Как работает прямая инъекция?
Прямой впрыск. Почти у каждой машины есть это сейчас, и те, которые, вероятно, не будут в ближайшие несколько лет. Он может добавить мощность, уменьшить выбросы, и является большой частью того, почему почти все предлагают крошечные турбодвигатели, которые делают большую мощность. Но как это работает? И почему мой дилер хочет взорвать раковины грецкого ореха в моем двигателе?
Электронный впрыск топлива осуществляется с помощью сопел, управляемых соленоидом, которые точно измеряют количество топлива, поступающего в приемник двигателя. Но в то время как они могут быть очень точными в том, сколько топлива выходит, они не так сильны в решении, где это происходит.
Это потому, что они распыляют топливо в воздушный поток впускного коллектора. Когда-то в этом воздушном потоке он может идти где угодно. В цилиндр, который вы хотите, в цилиндр, которого нет, или он может даже образовать лужу в коллекторе. Это может быть катастрофическим, хотя это определенно не является обычным явлением. Но это были лучшие автопроизводители. Топливу необходимо, чтобы воздушный поток и пространство коллектора смешивались с воздухом. Топливо, которое смешивается с паром, сгорает. Жидкого топлива нет.
В идеале вы хотите, чтобы топливо впрыскивалось как можно ближе к фактическому цилиндру. Но теплота сгорания и ограничений упаковки означали, что где-то во впускном коллекторе могли бы быть лучшие автопроизводители. В газовом двигателе, по крайней мере.
Это потому, что дизельные двигатели использовали что-то другое. В дизелях нет свечей зажигания. И они нуждаются в очень хорошо смешанном и распыленном топливе, потому что единственное, что делает огонь. это тепло и сжатие. На самом деле это просто больше тепла. Таким образом, в течение многих десятилетий большие дизельные двигатели имели топливные форсунки, в которых использовалась свеча зажигания. Топливо было доведено до 36 000 фунтов на квадратный дюйм. Сравните это с карбюрированным автомобилем при давлении менее 10 фунтов на квадратный дюйм и обычным бензиновым топливом, впрыскиваемым автомобилем, при температуре около 70 фунтов на квадратный дюйм.
Эти форсунки высокого давления были массивными. И такое давление топлива требовало дорогостоящих насосов. Обычно более одного из них.
Автопроизводители и поставщики, такие как Ford и Bosch, экспериментировали с прямым впрыском бензина, но надежность и экономичность означали, что ни один проект не ушел далеко.
Затем в 1996 году на автомобильный рынок попал прямой бензин с бензином. С Mitsubishi удивительно. Галант 1.8L четыре пионера технологии в автомобилях.
То, что делает прямая инъекция, помещают топливный инжектор непосредственно в цилиндр. Обычно через головку цилиндра, рядом с свечой зажигания. Хотя он может поступать и со стороны камеры сгорания. Это означает, что бизнес-конец инжектора должен быть прочным, термостойким и очень малым. О, и ему нужно доставить точное количество топлива в жалком окружении.
Поскольку он распыляется непосредственно в цилиндр, он должен распыляться при очень высоком давлении. Это десятки тысяч фунтов на квадратный дюйм, как дизель. В противном случае, он просто оставил бы пудру топлива на поршне. И это плохо.
Распыление топлива непосредственно в камеру означает, что он намного точнее измеряется. Не только количество, но когда в цикле сгорания он вводится. Это означает улучшение соотношения воздух-топливо. И для власти, и для экономики. Топливо настолько тонко распылено, что оно находится в нужное время, так что на самом деле не требуется время для смешивания в камере сгорания. Он остается в виде пара, поэтому степень сжатия может быть выше. Более сжатие означает большую мощность и большую эффективность.
В качестве дополнительного бонуса, когда топливо распыляется в камеру сгорания, испарение топлива фактически охлаждает заряд горения. Переключение с жидкости на пар удаляет тепло из окружающей области. Этот заряд охладителя уменьшает стук и обеспечивает более сжатие (или большее увеличение) и большее время зажигания. Опять же, больше энергии, когда вы на ней и лучше топливной эффективности, когда вы не.
Эта точность также позволяет лучше и более тщательно использовать переменную фазу газораспределения и переменный подъем. Предоставление этим технологиям действий с клапанами, которые в противном случае были бы невозможны.
Это прямое впрыскивание и лучшие турбины. вот почему крошечные двигатели с объемным двигателем теперь используют мощность, которая всего 10 лет назад займет V6 вдвое больше и значительно больше топлива. Bosch говорит, что DI предлагает выбросы CO2 и снижение расхода топлива на 15 процентов. Это очень важно.
Тем не менее, это не все солнце и радуга. Переход к DI был не таким простым, как новые детали и новое отверстие в головке блока цилиндров. Эти новые детали, такие как дополнительные топливные насосы высокого давления и более сильные форсунки, стоят дороже. Так что турбонаддув, хотя двигатели DI, которые, естественно, с придыханием, все еще более мощные и эффективные, чем эквивалент без DI.
Неисправный инжектор может привести к накоплению топлива на поршне. Это топливо может удалить масляную пленку со стенки цилиндра и привести к коррозии или повышенному износу. Он может даже стекать в масляный поддон и разбавлять масло бензином. Не подходит для подшипников.
Так что насчет этих ореховых раковин? Ну, прямая инъекция также может привести к накоплению углерода во всасывании. Особенно на задней части впускных клапанов. Это потому, что независимо от того, насколько хорошо уплотнение клапана, может произойти небольшое количество горения. Эта утечка оставляет на клапанах углерод. В основном сажа. Если слишком много сажи накапливается, это может привести к неправильной герметизации клапанов. Затем еще больше сгорает. Или, если он будет расти достаточно сильно, куски углерода могут попасть в цилиндр.
Это внешнее сгорание происходит как в двигателях DI, так и без DI, но есть существенное различие. Бензин. это растворитель. Это означает, что оно растворяет вещи. Как углерод. Топливо, распыленное на задней части клапанов поршневым впрыском топлива, очистило углерод. Двигатели DI дышат только воздухом, поэтому на задней части клапана нет топлива для его очистки. Это не проблема, которая случится с каждым автомобилем или водителем, но это может произойти. Исправить? Очистите углерод.
Это делается путем удаления впускного коллектора и крепления устройства, которое распыляет измельченные оболочки ореха грецкого ореха (или аналогичный абразив) вниз по головке цилиндров и на задней части клапанов. Инструменты Pro-grade запускают сопло внутри вакуумного крепления, которое распыляет раковины и высасывает их из головы, оставляя их вне двигателя.
Еще одно исправление. Автопроизводители начинают добавлять обычный инжектор порта в дополнение к прямому инжектору. Один порт используется в определенных ситуациях и обеспечивает чистоту задней части клапанов.
