Какие показания должны быть у лямбда зонда

Диагностика двигателя по показаниям кислородных датчиков

До того как побеседовать об устройстве, работе и диагностике лямбда— зонда, обратимся к неким особенностям работы топливной системы. Нам поможет в этом эксперт журнальчика, Федор Александрович Рязанов, диагност с огромным стажем работы, управляющий курсов обучения диагностов в компании «ИнжКар».

Современный автомобилист желает обладать массивным, но в тоже время экономным автомобилем. У экологов другое требование – малое вредных веществ в выхлопе машины. И в данных вопросах интересы автомобилистов и экологов в конечном итоге совпадают. И вот почему.

Понятно, что когда движок не спаливает все горючее, расход горючего увеличивается, вырастают издержки и на эксплуатацию автомобиля. Мощность мотора (либо ДВС) в критериях неполного сгорания горючего безизбежно падает, а вращающий момент понижается. Сразу с этим возрастает уровень вредных веществ в выхлопе автомобиля.

В этой связи одной из главных задач современного автопромышленности является очень полное сжигание топливной консистенции в движке.

должен, лямбда, зонд

Как это работает #10 Как проверить Датчик кислорода? Просто и понятно ��

На сжигание консистенции прямым образом оказывает влияние ее состав. Безупречной ситуацией является стехиометрический состав горючего. Говоря более обычным языком, должна быть соблюдена пропорция – на 14,7 кг воздуха должен приходиться 1 кг горючего. Конкретно такое соотношение позволяет нормально использовать и то и это. Обладатель автомобиля получает больший вращающий момент и, как следствие. адекватное ускорение автомобиля, равномерную работу мотора во всех режимах работы. Также падает расход горючего, и автомобиль перестает загрязнять окружающую среду.

Проверка ELM 327 лямбда зонда на примере Шевроле Авео.

Отличия от правильного состава топливной консистенции – богатая и бедная смесь. Богатая топливная смесь появляется, когда в цилиндрах не достаточно кислорода, но много горючего, которое, конечно, из-за недочета кислорода, стопроцентно сгореть не сумеет. Как следует, автомобиль, работающий на богатой консистенции, будет больше расходовать горючее, а излишек несгоревшего горючего, в данном случае, охладит камеру сгорания, мощность мотора при всем этом будет падать, несгоревшое горючее попадет в атмосферу, загрязняя ее.

Другая ситуация: движок получает обедненную топливную смесь. В данном случае горючее в цилиндрах будет сгорать не вполне из-за недочета горючего. Об экономичности, ради которой и разрабатывались такие движки, в данном случае также придется запамятовать. Ведь бедная смесь плохо пылает, и это автоматом приводит к падению вращающего момента. Водителю приходится больше жать на газ, что в свою очередь, ведет к перерасходу горючего.

Таким макаром, понятно, что со всех качеств только стехиометрия топливной консистенции (пропорция 14,7/1) является самым хорошим режимом работы мотора. И, конечно, автомобиль, который только что сошел с сборочного потока, обычно, укладывается во все рамки этого аспекта. Да и «заводская» настройка может отличаться от эталона. Более того, в процессе использования автомобиля безизбежно наступает износ неких компонент, датчики, отвечающие за настройку топливной системы, могут терять точность опций. В конечном итоге состав топливной консистенции больше уходит от безупречных характеристик.

В данном случае как раз и нужен лямбда- зонд, он фиксирует количество кислорода в выхлопе автомобиля. И если в выхлопе окажется огромное количество кислорода, это «сигнализирует» о бедной топливной консистенции и, напротив, если в выхлопе нет кислорода, это показывает на то, что смесь стала богатой. А мы уже узнали, что и в том, и в другом случае миниатюризируется мощность мотора, вырастает расход горючего, понижается экологичность выхлопа. Задачка лямбда-зонда как раз и состоит в том, чтоб скорректировать эти отличия.

Возьмем в качестве примера такую ситуацию: в топливной системе засорились форсунки, их производительность снизилась, смесь стала обедненной. Лямба-зонд фиксирует данный факт, а блок управления топливной системой реагирует на эту информацию и «доливает» малость горючего в цилиндры. Так происходит корректировка возникающих отклонений с учетом показаний этого датчика.

Таким макаром, основное предназначение лямбда- зонда состоит в том, чтоб восполнить безизбежно возникающие в процессе использования автомобиля отличия в составе топливной консистенции.

Но необходимо осознавать, что лямбда-зонд как такой не является панацеей от всех бед, он только позволяет возвратить состав топливной консистенции в состояние стехиометрии. Но это не устранение изъянов, а только их компенсация.

Вернемся к нашим форсункам. При грязных форсунках нарушается эффективность распыления бензина, горючее распыляется большими каплями, испаряются они с трудом. И система топливоподачи рассчитывает тот объем горючего, который нужен для заслуги состояния стехиометрии, для этого фиксируются показания датчика расхода воздуха. Но если бензин в системе выпрыскивается большими каплями, его пары стопроцентно не смешиваются с воздухом, часть паров сгорает, а часть капель бензина просто вылетает в выхлопную трубу. Лямбда-зонд трактует такую ситуацию как бедную смесь, а датчик топливной системы, который «не видит» отдельные капли бензина, добавляет горючего, чтоб привести смесь в состояние стехиометрии. Но в данном случае, резко увеличивается расход горючего.

Потому для работы лямбда-зонда важен не фактор того, как система совладевает с выводом консистенции на стехиометрию, а фактор того, какой «ценой» ей удается это сделать.

Разглядим осциллограмму работы лямбда- зонда. Датчик сам по для себя не может отличить состояние стехиометрии от состояния богатой топливной консистенции, потому что и в том, и в другом случае кислорода в выхлопе нет. При отсутствии кислорода в горючем блок управления (ЭБУ – электрический блок управления) незначительно уменьшает количество подаваемого в цилиндр горючего. Как следствие, в выхлопе возникает кислород.

И в данном случае показания лямбда-зонда находятся ниже отметки 0,4 В, что для датчика является признаком того, что топливная смесь оскудела (LEARN). При низких показателях лямбда-зонда (ниже 0,4 В), блок управления наращивает подачу горючего на несколько процентов, смесь становится богатой и показания датчика добиваются уровня выше 0,6В. ЭБУ принимает это как признак того, что в топливной системе находится богатая смесь (RICH). Подача горючего миниатюризируется, показания лябда-зонда падают, цикл повторяется. состав консистенции начинает колебаться. В такт изменению состава консистенции изменяются показания лямбда-зонда. Такие колебания ЭБУ осознает как обычное явление, указывающее на то, что состав топливной консистенции находится в зоне стехиометрии.

Вспомним также, что в катализаторе автомобиля непременно есть цирконий, этот металл способен копить кислород. И в фазе бедной консистенции кислород запасается в катализаторе, а в фазе богатой консистенции он расходуется. В итоге на выходе топливной консистенции катализатор дожигает все ее остатки.

На холостом ходу такие колебания появляются с частотой одно колебание приблизительно в секунду. Время такового переключения – очередной принципиальный показатель для лямба-зонда. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 1) время переключения составило 88 мс, при всем этом нормой является – 120 мс.

Если переключение продолжается длительно, как в случае нашей осциллограммы (см. осциллограмму, Рис. 2) – 350 мс, да к тому же такая ситуация повторяется неоднократно, блок управления выдаст ошибку: «замедленная реакция лямбда-зонда».

Величины, при которых возникает эта ошибка, определяются, приемущественно, опциями программного обеспечения блока управления.

Таким макаром, для диагностики по лямбда-зонду нужно изучить фазы переключения датчика. И если на осциллограмме появится хотя бы одно переключение с низкого показания на высочайшее (наибольшее – 1В, малое – 0В), это означает, что лямбда-зонд работает исправно. Исправный датчик делает приблизительно одно переключение за секунду. Напомним, что в методе работы блока управления о бедной консистенции «сигналят» показания лямбда-зонда ниже 0,4В, а о богатой – выше 0,6 В. Потому оценить состояние топливной системы автомобиля можно и по работе датчика. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 3) блоку управления удалось скомпенсировать все недостатки и вывести стехиометрию.

Проверка датчика кислорода (лямбда зонда). Курсы обучения автоэлектриков и диагностов ИЦ СМАРТ

Вернемся например с грязными форсунками. При обедненной консистенции показания лямбда-зонда падают ниже 0,4В. Блок управления добавляет горючего до того момента, когда смесь станет богатой. Отметим, что в данном случае блок управления «самостоятельно» отклонился от установленных заводом-изготовителем в его карте характеристик. Величину отличия он записывает в собственной памяти как топливную корректировку (fuel trime). Максимально допустимые характеристики топливной корректировки для большинства современных автомобилей составляют ±20-25%. Корректировка в «плюс» значит, что блоку пришлось добавлять горючего, корректировка в «минус». напротив, убавлять.

READ  Замена передних тормозных колодок Hyundai Accent

Допустим, неисправность носит длительный нрав: блок управления уже дошел до максимума топливной корректировки, зажигается код ошибки. «Превышение пределов топливной коррекции». Стерев код, поправить таковой недостаток нельзя, а наличие этой неисправности повлечет за собой перерасход горючего. Необходимо отметить, что уже на 15% топливной корректировки обнаруживаются задачи: автомобиль практически не едет, но расходует огромное количество горючего.

Другими словами принципиально держать в голове, что показатель топливной корректировки и работа лямбда-зонда – это полный параметр, он показывает на наличие недостатка, но не показывает определенную причину, которую придется отыскать и убрать на автосервисе.

И незначительно об особенностях строения лямбда-зонда. Таковой датчик имеет циркониевую колбочку, которая одной стороной помещена в выхлопные газы. Цирконий уникальный материал, потому что через него может проходить кислород. Ион кислорода, «прилипая» к атомам циркония, движется по ним, при всем этом на циркониевом колпачке появляется напряжение. И если все идет в штатном порядке, то диффузия ионов кислорода осуществляется умеренно, и напряжение на обкладках колбочки составляет 1В. Если в выхлопе возникает кислород, диффузия невозможна, и напряжение в данном случае равно 0В. Заместо циркония в лямбда-зондах может употребляться окись титана. Отличие циркониевого лямбда-зонда от титанового состоит в том, что 1-ый производит напряжение, а другой – меняет свое сопротивление (в переделах от 0 до 5В), и ему нужна схема, которая переводит меняющееся сопротивление в напряжение.

Слой платины на колбочке поверх циркония позволяет снять с него напряжение, играет роль катализатора, дожигает бензин и несгоревший кислород. Все усугубляется при использовании плохого горючего, также топливных присадок, которые в прямом смысле закупоривают слой платины и циркония, и зонд выходит из строя. Но в данном случае, если у зонда нет физических повреждений, рядовая промывка возвратит его в рабочее состояние. «Современный бич» – это добавки антидетонационных присадок в горючее. До недавнешнего времени в качестве присадки употреблялся ферроцент. опасное вещество, которое мы назвали «красная смерть» за ее красноватый колер, также за способность стремительно выводить из строя свечки, лямбда-зонды и катализатор». отмечает Федор Александрович. Зонд может «замерзнуть» в высочайшем либо в низком положении, другими словами либо в фазе богатой, либо в фазе бедной консистенции. И в данном случае датчик достигнет пределов топливной корректировки и закончит пробы сглаживать состав консистенции до стехиометрии.

Диагностику состояния системы топливоподачи начинаем с подключения сканера к автомобилю. Отсутствие кода «Превышение пределов топливной коррекции» еще не гласит об отсутствии изъянов в системе топливоподачи. Нужно в потоке данных (Data Stream) убедиться в наличии колебаний лямбда-зонда (стехиометрия достигнута), также по величине топливной корректировки оценить, какой ценой она достигнута.

Подводя результат, снова отметим, что при проверке лямбда-зонда нужно уделять свое внимание на колебания датчика, если они есть, датчик исправен; если же система лямбда регулирования не совершает колебаний, это может указывать либо на неисправность лямбда-зонда либо на бедную либо богатую топливную смесь. Другими словами поначалу нужно проверить сами датчики. Для этого необходимо принудительно обогатить либо обеднить смесь, чтоб получить колебания лямбды и убедиться в том, что он исправен.

Рассмотренные выше лямбда-зонды носят заглавие «скачковые». Т.е. они указывают на другими словами кислород в выхлопе либо нет. Но все более ужесточающиеся требования к экологии принудили производителей создать датчики, которые способны не только лишь работать по принципу «Да-Нет», да и определять процент кисло- рода в выхлопе. Такие датчики получили заглавие «широкополосные датчики кислорода».

Принципы их работы и особенности диагностики автомобиля по свидетельствам широкополосных лямбда-зондов подвергнутся рассмотрению в последующих публикациях.

Мировоззрение Максим Пастухов, технический спец компании «ДЕНСО Рус»: «Практика указывает, что основными причинами выхода из строя лямбда зондов являются: 1. Загрязнение лямбда-зонда продуктами сгорания горючего. Практически это присадки, которые употребляются для увеличения октанового числа бензина, устранения детонации либо для других целей. Также на это оказывает влияние степень чистки горючего. Присадки, сера и парафины «закупоривают» проводящий слой лямбда-зонда, и он «слепнет». Блок управления переводит движок в аварийный режим, и мы лицезреем на приборной панели значок «Проверьте двигатель». Кстати, от вышеперечисленных вещей мучаются также свечки зажигания, клапаны, катализатор и др. составляющие мотора. Имеет смысл комплексно подходить к ремонту, если лямбда-зонд вышел из строя. 2. Брутальная смесь, которой посыпают наши дороги. Она разъедает изоляцию проводов и сами провода. Мы для защиты от этого используем двойную изоляцию проводов, также прячем место сварки проводов с датчиком вовнутрь лямбда-зонда».

Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обыденный текст.

Кислородный датчик (лямбда зонд). показания, принцип работы.

Если вы попали сюда по запросу о показаниях второго (2) лямбда-зонда, то вам СЮДА.

Итак, попробуем разобраться в том как работает датчик кислорода. Ну, как вы уже знаете есть много датчиков, необходимых для работы современного двигателя, но, однако функция других датчиков зачастую не так важна, как функция датчиков кислорода.

Эти датчики считывают количество несгоревшего кислорода в выхлопных газах. Затем компьютер использует это значение для баланса топливной смеси. Когда кислорода в выхлопных газах увеличивается (характеризует смесь как обедненную) выходное напряжение датчиков уменьшается. Это является сигналом для ЭБУ к увеличению объема топлива подаваемого через форсунки. В свою очередь, когда кислорода в выхлопных газах снижается (характеризует смесь как богатую), датчик кислорода увеличивает напряжение выходного сигнала, а компьютер реагирует путем уменьшение подачи топлива. Как только количество топлива уменьшается, мы возвращаемся к обедненной смеси, и напряжение на датчике падает. Этот процесс многократно повторяется пока двигатель работает. Это непрерывный цикл обратной связи является сердцем системы контроля подачи топлива.

Типичные показания датчика при обедненной смеси. напряжение между 0 и 0.3 В и для богатой смеси показания в диапазоне от 0.6 до 1 вольта. Идеальная воздушно-топливная смесь (14.7:1) создает напряжение на выводах датчика 0.5 В

должен, лямбда, зонд

Так почему бы просто не поддерживать постоянно дозированное количество топлива, которое изменяется с положения дроссельной заслонки ? На самом деле, довольно много факторов влияют на количество топлива, которое необходимо для поддержания отношения 14.7:1. Некоторые из этих факторов: качество топлива, атмосферное давление, влажность и многое другое. Таким образом, необходимы О2-датчики (датчики кислорода)! Количество раз в единицу времени обновлений информации датчиками весьма разнятся, но большинство современных датчиков в среднем обновляют показания минимум полдюжины раз в секунду. Старые датчики обновляли показания медленно порядка одного раза в секунду, так что вы можете себе представить насколько лучше стали контролировать выхлоп современные датчики.

Старые кислородные датчики, использовавшиеся до 1982 года были 1 или 2 проводные неподогреваемого типа. Эти датчики не будут на самом деле начинать правильно регистрировать состояние выхлопной пока датчик не нагреется, чтобы достичь свой рабочий диапазон. В результате компьютер работает в режиме «открытого контура» (использование заданных топливных значений, которые фактически заставляют двигатель работать на переобогащенной смеси) в течение более длительных периодов времени. Все датчики нового типа «с подогревом» (датчик ho2s), которые включают нагревательный элемент для приведения датчика до рабочей температуры быстрее, обычно это занимает меньше минуты, так быстро, как это возможно, даже за 10 секунд. это возможно! Нагревательные элементы предотвращают охлаждение датчиков, когда двигатель работает на холостом ходу. Эти подогреваемые датчики имеют обычно 3 и 4 провода в конструкции своих разъемов.

Есть несколько различных видов датчиков, которые различаются по химическому составу и дизайну, но их назначение и функции остаются неизменными. Техника за эти годы вышла далеко за рамки того, что описано на этой странице, но есть несколько вещей, которые нужно понимать. Датчики кислорода сравнивают кислорода в окружающем воздухе с м кислорода в выхлопных газах. Наружного воздух попадает в датчик через отверстие в корпусе датчика или через разъем проводки. Некоторые типы датчиков генерируют (изменяют) напряжение, когда изменяется кислорода в выхлопных газах, а некоторые изменяют сопротивление. Новейший тип, обогреваемые широкополосные O2 датчики (кислородные датчики) имеют диапазон напряжений от 2 до 5 вольт.

Несмотря на все их различия и фактические показания выдаваемые датчиками, компьютер обрабатывает информацию так, что у нас ожидаются значения от 0 до 1 В. Есть пара исключений, конечно. Некоторые типы кислородных датчиков «Титания» с подогревом могут производить напряжение до 5 вольт. Это значение не изменяется с помощью компьютера. Еще один тип того же датчика настроен для чтения значений противоположное тому, что вы ожидаете. Высокое напряжение указывают на бедную смесь и низкое напряжение на богатую. Эти 2 типа датчиков кислорода не распространены и использовались в основном на некоторых Ниссанах, Jeep’ах и Иглах. В каждом правиле должны быть исключения! Инженеры они такие, да, я знаю.

READ  На что влияет лямбда зонд

Вы также заметите, что на большинстве автомобилей после ’96 года, есть второй комплект датчиков кислорода за каталитическим нейтрализатором (т.е. там стоит вторая лямбда, он же 2 датчик кислорода). Их функция такая же, как и передних О2 датчиков, а их показания используются по-разному, и их целью является измерить эффективность преобразователей, а не контролировать соотношение топлива двигателя. Вы можете обратиться к нашей статье «коды по датчику кислорода» и «помощь в диагностике» для дальнейшего уточнения показаний датчиков кислорода. Эти статья содержат ценную диагностическую информацию и процедуры проведения испытаний, а также возможные причины кодов ошибок по богатой или бедной смеси. Я надеюсь, что вы нашли эту информацию полезной.

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Как работает датчик

Если присмотреться внимательно, то принцип работы лямбда-зонда не очень сложный. Вот только реализовать процесс, чтобы на выходе появились данные о составе выхлопных газов, очень сложно. Начать нужно с того, что датчику необходимо наличие эталонного воздуха – это требуется для «понимания» того, что появились какие-то изменения в составе газа. Именно по этой причине один датчик состоит, по сути, из двух – один измеряет состав воздуха в атмосфере, а другой в выпускном тракте.

Благодаря такой несложной системе датчик «чувствует» разницу соотношения кислорода. Но для того чтобы управлять работой двигателя, необходимо на ЭБУ подавать электрические сигналы. Конструкция датчика состоит из электродов и твердых электролитов, поэтому при воздействии на них возникает реакция. Можно даже сравнить лямбда зонд (что это, вы уже знаете) с обычной батарейкой. Только в качестве активного элемента выступает кислород, который содержится как в атмосферном воздухе, так и в выхлопных газах (правда, в меньшей пропорции).

Особенности работы системы

В инжекторных системах впрыска топлива может использоваться и две лямбды. Эти датчики производят замер содержания кислорода и дают понять электронному блоку управления, в какую сторону необходимо скорректировать зажигание или состав топливной смеси, чтобы количество вредных веществ в выхлопе оказалось минимальным.

Системы с двумя датчиками гарантируют, что в выхлопе окажется крайне мало загрязняющих веществ. Но усложнение конструкции приводит к тому, что ее надежность ухудшается. Пару раз заправили автомобиль некачественным топливом – испортили катализатор. А дальше – неверные показания датчиков, нарушение работы системы впрыска.

И даже если вы будете соблюдать все требования, катализатор рано или поздно сломается, так как ресурс у него не очень большой. А стоимость этого элемента даже на самых бюджетных машинах заоблачная. Поэтому многие автомобилисты, чтобы сэкономить, вырезают катализатор и заменяют его пламегасителем. По сути, это обычный кусок трубы подходящих размеров. А чтобы второй лямбда-зонд не выдавал ошибку, ставят обманку. Это проставка, которая монтируется на датчике.

При помощи обманки получается отдалить от наконечника датчика поток газов. Это и влияет на показания элемента, поступающие к электронному блоку управления. Следовательно, микроконтроллер улавливает разницу показаний и не замечает отсутствия катализатора.

Режимы работы двигателя

Так как двигатель не работает в одном установившемся режиме, нагрузки постоянно меняются, поэтому пропорция соблюдается далеко не всегда. Для контроля количества воздуха в дроссельную заслонку устанавливается лямбда-зонд.

Только по показаниям лямбда-зонда электронный микропроцессорный блок управления оценивает состав топливовоздушной смеси. Если качество не соответствует норме, то производится корректировка, подается смесь, более подходящая для конкретного режима работы двигателя. Для этого на форсунки подается сигнал для увеличения или уменьшения времени их открытия. По сути, количество подаваемого в камеры сгорания топлива зависит полностью от того, как долго будут открыты электроклапаны форсунок.

Конструкция датчика

А теперь давайте подробнее рассмотрим лямбда-зонд, что это такое и каков его состав. Конструкция прибора состоит из таких компонентов:

должен, лямбда, зонд
  • Корпус из металла, имеет резьбу и шестигранник (для выкручивания ключом).
  • Кольцо для уплотнения.
  • Токосъемник – для замера сигнала.
  • Изолятор из керамики.
  • Соединительные провода.
  • Уплотнительная манжета для проводов.
  • Контакт для подачи напряжения питания к нагревательному элементу.
  • Внешний экран защиты. В нем же имеется небольшое отверстие для поступления воздуха из атмосферы.
  • Чувствительная часть датчика.
  • Наконечник из керамики.
  • Экран для защиты. В нем присутствует отверстие, в которое поступает отработавший газ.

Из того, какое назначение у прибора, можно понять, где находится лямбда-зонд в автомобиле. В некоторых системах предусмотрено два датчика – они ставятся до и после катколлектора. Некоторые же оснащаются всего одним прибором.

Как работает система впрыска с датчиком

Для того чтобы обеспечить нужный режим работы, датчик ставится как можно ближе к коллектору выпускной системы. Благодаря этому осуществляется прогрев лямбда-зонда, датчик выходит на нормальный режим работы. Как можно видеть, в работе системы устройство не участвует до тех пор, покуда не произойдет прогрев двигателя.

До включения в работу датчика электронный блок управления ориентируется только на сигналы, поступающие от других приборов. Минус работы в таком режиме – невозможно достичь идеального образования топливовоздушной смеси. Следовательно, нельзя добиться полного сгорания смеси – это приводит к тому, что выбросы от автомобиля увеличиваются.

А так как современные машины должны соответствовать стандартам экологичности Евро (иначе их не выпустят ни на рынок, ни на дороги), приходится усложнять систему впрыска. Между прочим, это позволяет уменьшить расход топлива за счет того, что с помощью лямбда-зонда (цена его не менее 1500 руб) удается достичь полного сгорания всей смеси, поступившей во впускной тракт.

Два датчика в системе

Большая часть современных автомобилей комплектуется не только лямбда-зондом (цена от 2000 руб и выше), но и каталитическим нейтрализатором. Это устройство, которое позволяет существенно уменьшить количество вредных веществ, поступающих в атмосферу. И в этом случае в выпускном тракте устанавливается сразу два датчика – на входе и выходе. По сути, они позволяют производить замер содержания кислорода и СО до и после нейтрализатора. Следовательно, таким образом оценивается эффективность работы всей системы выпуска.

Химические реакции в датчике

Если присмотреться внимательнее, то показания лямбда-зонда – это некоторое напряжение. Оно изменяется в зависимости от того, какое процентное кислорода в выпускной системе. На двух электродах появляется потенциал. При уменьшении количества кислорода происходит увеличивается напряжение, при возрастании – снижается. Импульс, который появляется на выходе устройства, поступает к электронному блоку управления.

Микропроцессорный блок управления имеет встроенную память, в которой прописаны все основные параметры, в том числе и работы лямбда-зонда. Контроллер сравнивает записанные в памяти показания с теми, которые поступили от датчика, на основании чего производит корректировку работы системы впрыска топлива.

При работе используются химические реакции, что позволяет упростить конструкцию прибора. В основе находится наконечник из керамики. Как правило, его делают из диоксида циркония или титана. Покрывается наконечник слоем платины (именно поэтому стоимость датчиков высокая). Наконечник и напыление – это два элемента, которые вступают в реакцию, именно они являются электродами.

Проверка лямбды

НА просторах сети нашелПеред выполнением проверки лямбда-зонда необходимо прогреть мотор автомобиля. Перед тем, как проверить лямбда-зонд, необходимо найти в инструкции компании-производителя данные об основных характеристиках датчика кислорода. Необходимо произвести проверку тех показателей, которые зависят от правильности работы кислородного датчика. К примеру, это касается опережения зажигания, функционирования системы подачи бензина, а также напряжения электрической сети авто. Кроме этого, убедитесь в том, что на проводах и корпусе отсутствуют повреждения механического характера. Далее нужно найти, где расположен лямбда-зонд. Убедитесь в том, что датчик не покрыт слоем загрязнений. Если диагностика лямбда-зонда помогла увидеть, что на нем присутствует серьезный слой свинца, сажи либо непонятного вещества светло-серого цвета, вероятно, придется покупать новый датчик кислорода. Отложения – это признак того, что используемый бензин имеет недостаточно качественный состав. Если на наконечнике лямбда-зонда ничего нет, необходимо продолжить проверку датчика кислорода. Отсоединяем лямбдазонд от колодки и соединяем прибор с вольтметром. Заводим двигатель авто, нажимаем на педаль акселератора, чтобы стрелка тахометра достигла отметки в 2,5 тыс. об/мин. С помощью устройства, предназначенного для обогащения смеси топлива, необходимо уменьшить количество оборотов до 200 об/мин. Если на машине установлена электронная система управления работой системы топлива, необходимо вытащить из регулятора давления бензина вакуумную трубку. Далее обратите внимание на показания цифрового вольтметра. Если вы увидите, что они достигают 0.9 В, это свидетельствует о правильной работе датчика кислорода. Если лямбда-зонд будет неисправен, вольтметр вообще не отреагирует или покажет меньше 0.8 В. Испытание на обедненную смесь. С помощью вакуумной трубки необходимо обеспечить подсос воздуха. В случае нормальной работы лямбда-зонда, вольтметр покажет 0.2 В или меньше. Проверка датчика кислорода в динамике. Подсоединяем лямбда-зонд к разъему системы, обеспечивающей подачу бензина, после чего подключаем параллельно вольтметр. Обороты мотора надо повысить до 1,5 тыс. об/мин. Если кислородный датчик работает, показания должны составить около 0.5 В. Иные параметры – верный признак поломки лямбда-зонда.Сигнал с ДК должен изменяться от 0,1 вольта до 0,9 в. Если у вас точный прибор и вы видите, что изменения происходят в меньшем диапазоне (например от 0,2 до 0,7), датчик подлежит замене.Засеките время в течение которого показания меняются от большего к меньшему. Принято считать что за 10 секунд должно быть 9-10 изменений показаний. Если они меняются реже, то велика возможность появления ошибки : медленный отклик датчика кислорода.Сегодня половину попробую сделать. Нужно же с чего то начинать…Заметил такое вот- при прогреве на бензе, по БК показывает напряжение ДК в пределах 0,1 — 0,7. А вот при этом же прогреве переключаю на газ, температура движка при этом 40градусов, то лямбда перестает прыгать по показаниям и показывает 0,9. В нормальном режиме- она то должна изменять показания. как на бензине.

READ  Замена лампочки стоп сигнала Honda CR-V

Для тех, кто заблуждается относительно кислородного датчика, хочу сообщить, что главным для него является именно кислород, не состав смеси и не угол опережения зажигания или еще что-нибудь как некоторые считают. Принцип такой: с ЭБУ (электронный блок управления) на сигнальный вывод датчика поступает опорное напряжение мощностью 0.45 В. Чтобы окончательно убедиться в этом можно отключить разъем датчика и произвести замер напряжения при помощи сканера или мультиметра. Если все соответствует вышеуказанным значениям делаем вывод — с датчиком все окей и подключаем его обратно.При увеличении количества кислорода в выхлопных газах, которые обволакивают кислородный датчик — его напряжение снижается где-то до — 0.1В, что намного меньше необходимых — 0.45 В. При нехватке кислорода напряжение наоборот увеличится до — 0.8-0.9 В1. Ситуация первая. Есть «жалоба» на то, что смесь «бедная» и напряжении на сигнальном выводе низкое. Делаем проверку — для этого увеличиваем подачу топлива, посредством пережатия шланга обратного слива, если такового не имеется можно брызнуть бензина шприцом во впускной коллектор и посмотреть на реакцию датчика. Если показал обогащенную смесь, тогда замена лямбда зонда — не имеет смысла и причина кроется в системе подачи топлива, она скорее всего недодает топливо.

Ситуация вторая. Зонд сообщает о богатой смеси. Сделайте искусственный подсос, для этого снимите один из вакуумных шлангов, если напряжение на кислородном датчике снизилось — делаем заключение — он полностью исправен.

Ситуация третья — довольно редкая, но не менее неприятная. Сделайте подсос, пережав «обратку» — если сигнал датчика не изменился и находится в пределах 0.45 В, либо данные очень медленно меняются и в малых пределах — констатируем «смерть» лямбда зонда. Такое поведение недопустимо, в идеале он должен быстро и четко реагировать на любые изменения в составе смеси, своевременно изменяя напряжение на сигнальном выводе.

Для тех, кому еще «мало», кто жаждет более глубоких познаний хочу добавить, имея минимум опыта можно без труда определить степень износа кислородного датчика. Принцип основан на крутости фронтов перехода с богатой смеси к бедной и обратно. Рабочий датчик моментально реагирует на почти вертикальный переход, если смотреть мотортестером. Изношенный или «отравленный» датчик медленно реагирует, поэтому фронты переходов будут пологие, вывод — кислородный датчик нужно заменить.

Плохая реакция лямбда зонда на кислород позволяет понять еще один довольно распространенный момент. Пропуски воспламенения, сопровождаются выпуском из выпускного тракта смесь большого кол-ва воздуха и топлива, следовательно «лямбда» расценивает это как увеличенное кислорода в отработанных газах. Поэтому иногда замена датчика кислорода ни к чему не приводит и новый лямбда зонд продолжает показывать ошибки.Следует учитывать также и еще один важный момент: подсос воздуха в выпускную систему перед кислородным датчиком. Как вы помните, лямбда зонд реагирует на кислород, не сложно догадаться, что будет в случае воздушного свища возле него. Все правильно он сообщит о переизбытке кислорода, то есть о «бедной» смеси. При этом на самом деле смесь может быть наоборот переобогащенной. В это время ЭБУ учитывая то, что «лямбда» кричит о бедной смеси обогатит ее, результатом этого «испорченного телефона» станет парадоксальная ситуация: ошибка «бедная смесь», при этом газоанализатор сообщает о «богатой» смеси. В данном случае, кстати именно газоанализатор, становится хорошим помощником диагноста. В мировой практике этот коэффициент называют лямбда. При стехиометрической смеси лямбда = 1, если лямбда 1 (избыток воздуха) смесь называют бедной.Наибольшая экономичность при полностью открытой дроссельной заслонке бензинового двигателя достигается при лямбда=1,1-1,3. Максимальная мощность обеспечивается, когда лямбда =0,85-0,9. Контролируются следующие параметры:

при значении Лямбда=0,9 (обогащенная горючая смесь) напряжение на сигнальном проводе должно быть не менее 0,65 В;2. при значении лямбда=1,1 (обедненная горючая смесь) напряжение на сигнальном выводе должно быть не более 0,25 В;3. время срабатывания при обедненной горючей смеси — не более 250 мс;4. время срабатывания при обогащенной горючей смеси — не более 450 мс;5. сопротивление при температуре 350 50 «С не более 10кОм.Коэффициент избыточности воздуха — L (лямбда) характеризует — насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси — 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек.Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» — а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.